5№

Катастрофы, чрезвычайные ситуации, массовые убийства, аварии техногенного характера – это ужасы, преследующие человечество. Но красной нитью сквозь всю эволюцию проходят пожары. Огонь был с человеком всё время, огонь-друг и огонь-враг. Пожары с гибелью людей происходят по всему миру ежедневно, пожары с массовой гибелью людей случаются гораздо реже и остаются в наших сердцах гораздо дольше. Но свойства человеческой памяти таковы, что со временем мы начинаем забывать о страшных событиях, унесших большее количество человеческих жизней...

28 октября 1995 года на станции Бакинского метрополитена «Улдуз» произошёл пожар, унесший жизни 286 человек. Наш сайт предлагает читателям ознакомиться с описанием этого пожара.

Станция метро «Улдуз» Управления Бакинского метрополитена расположена по адресу: ул. Володарского, возле камвольного комбината. Станция «Улдуз» введена в эксплуатацию в 1967 году. Проектировщиком станции был Проектный Институт МПС СССР. Станция отвечала всем требованиям норм и правил противопожарной безопасности, отступлений от норм нет. Вагонный состав, в котором произошел пожар, составлен из вагонов типа В1-717 в количестве 5 шт.

По этой ссылке можно просмотреть галерею изображений вагонов В1-717, в том числе и Бакинского метрополитена.

Пожарная нагрузка вагона типа В1-717 характеризуется большим разнообразием материалов. Кузов вагона цельнометаллический, изготавливается из малоуглеродистой стали. Пол вагона имеет в основании гофрированный стальной лист толщиной 1,4 мм, приваренный к раме вагона. Поверх него укладывается листовой асбест, фанера и алкидный линолеум. В полу имеются люки для осмотра тяговых двигателей. Металлические каркасы диванов укреплены на стальном основании пола. Их сидения и спинки изготовлены с применением древесины, пенополиуретана и винилискожи. Изнутри салон декоративно отделан бумажно-слоистым пластиком. Двери вагона алюминиевой конструкции с каркасом из штампованного швеллера. Створки дверей в местах стыка друг с другом имеют уплотнение из резины. Окна и двери застеклены полированными стеклами толщиной 6-8 мм. Окраска вагонов снаружи и внутри производится пентафталевыми эмалями.

Ведущее место из отделочных материалов занимает древесина. Общее её количество, включая фанеру, столярную плиту и др. составляет более 860 кг. Другие горючие материалы представлены следующим образом: пластик бумажно-слоистый – 297 кг, резиновая изоляция проводов – 251 кг, линолеум алкидный – 175 кг, резина – 142 кг, эмаль сухая ПФ-115 – 83 кг, винилискожа – 33 кг, текстолит – 44 кг, пенополиуретан – 27 кг.

Высокой пожароопасностью обладает подвагонное электрооборудование. Оно содержит значительное количество изоляционных и других горючих материалов. Неисправности и отказы в его работе создают предпосылки для возникновения и развития загорания по подвижному составу. Аппаратура и электропроводка различных цепей расположены в непосредственной близости от пассажирского салона, насыщенного горючими отделочными и конструкционными материалами. Единственным препятствием на пути распространения пламени на подвагонное оборудование в случае его загорания служит пол вагона.

Отопление на станции метро «Улдуз» и в вагонах отсутствует. Управление воздушными потоками при возникновении пожара в подземных сооружениях метрополитена обеспечивается его основной системой тоннельной вентиляции, которая в обычных условиях эксплуатации служит для поддержания требуемых параметров микроклимата.

Для использования этой системы при пожаре реверсируются все вентиляционные агрегаты с запасом производительности за счет установки в вентиляционной камере каждой шахты дополнительного резервного агрегата. Система вентиляции станции обеспечивается таким образом: в летний период года воздух с поверхности подается через станционные шахты и удаляется перегонными, в зимний период порядок работы шахты изменяется на обратный. Характерной особенностью вентиляции метрополитенов является повышение притока воздуха над его вытяжкой на 15-20 процентов. Избыток приточного воздуха выходит на поверхность через эскалаторные тоннели и вестибюли, осуществляя тем самым их проветривание. Режим вентиляции и дымоудаления для случаев возникновения пожаров разрабатывается на всех метрополитенах для всех характерных вариантов. Так, для конкретного случая возникновения пожара в пределах станции или в непосредственной близости от станции «Улдуз», рекомендуется следующий режим: станционная шахта включается на вытяжку, перегонные и ближайшие перегонные – на приток. При этом предполагается, что станционная шахта обеспечит дымоудаление со станции, а шахты, работающие на приток, не допустят задымления прилегающих к станции перегонов. Эвакуация людей с аварийной станции должна осуществляться по эскалаторному тоннелю. Условием незадымленности эскалаторного тоннеля является пониженное по сравнению с атмосферным давление станции. Пониженное давление на станции создается вентилятором станционной вентиляционной шахты, включаемым для этого на вытяжку.

Система дымоудаления при данном пожаре сработала, но была включена с задержкой. Вагонная вентиляция приточно-вытяжного типа действует при движении поезда. На крыше вагона установлены вентиляционные черпаки. В вагонах типа В1-717 смонтирована дополнительная система принудительной вентиляции, которая функционирует во время остановки подвижного состава в тоннеле и расположена под сиденьем диванов вагонов. В каждом вагоне располагается четыре двигателя.

Метрополитен оборудован электроподстанциями, которые принимают электроэнергию от питающих центров города и распределяют её между потребителями. Потребителями электроэнергии на метрополитене являются электропоезда, эскалаторы, служебно-бытовые помещения и система вентиляции. В вагоне типа В1-717 установлены 30 светильников, которые расположены на потолке. Светильники оборудованы лампами дневного света с плафонами из оргстекла и подпитываются от сети с напряжением 220 В. Освещение и электрооборудование как на станции, так и в вагонах соответствовали всем нормативным требованиям.

Распространению огня с 4-го на 5-ый вагон способствовал обтекающий воздушный поток в тоннеле на поверхности вагона, окрашенной сгораемой пентафталевой эмалью, движущийся в направлении 5-го вагона.

В метрополитене имеется несколько систем проводной и радиосвязи:

  • АТС метрополитена, связанная с городской телефонной связью
  • телефонная связь поездного диспетчера с дежурным по станции
  • радиосвязь диспетчера с машинистами в поездах
  • местная телефонная связь внутри объектов метрополитена
  • тоннельная телефонная связь с поездным диспетчером устанавливается через 150-200 м в тоннеле.

Подвижной состав не оборудован автоматическими системами сигнализации и тушения пожара, но к средствам сигнализации можно отнести имеющуюся в вагоне систему оповещения о пожаре. Служебно-бытовые и подсобные помещения станции оборудованы дымовыми и тепловыми извещателями.

Помещения станции, вестибюли и тоннели метрополитена оборудованы водопроводом, по назначению являющимся хозяйственно-техническим и противопожарным. Источником водоснабжения является городская водопроводная сеть. Вода поступает во внутреннюю водопроводную сеть по одному вводу, от которого идёт распределение на пожарные краны и стояки.

На станции расположено два пожарных крана, в тоннелях пожарные краны расположены через каждые 90 метров, диаметр головки стояков 51 мм, а вблизи станции «Улдуз» – на расстоянии от 100 до 300 метров на территории камвольного комбината расположены пожарные водоёмы объёмом от 100 до 1000 м3.

Пассажирский вагон имеет 8 раздвижных двухстворчатых дверей по 4 с каждой стороны, кроме того имеются двери в торцах вагона, а также по обеим сторонам кабины машиниста.

Платформа станции по торцам оборудована двумя маршевыми лестницами, каждая из которых имеет два выхода на улицу. В феврале 1995 года Государственным Пожарным Надзором ГУПО и АСР совместно с сотрудниками Государственного Пожарного Надзора на Бакинском Метрополитене была произведена комплексная проверка противопожарного состояния Бакинского метрополитена.

По итогам комплексной проверки было написано Предписание Госпожнадзора начальнику Бакинского метрополитена и представление о неудовлетворительном противопожарном состоянии начальнику отдела полиции Бакметрополитена. О неудовлетворительном противопожарном состоянии Бакинского метрополитена был также информирован Глава Исполнительной Власти г. Баку. Руководством Бакметрополитена по результатам комплексной проверки был разработал план мероприятий по всем службам метрополитена для устранения выявленных недостатков. На момент пожара было выполнено 70 процентов выявленных недостатков, и только один их выявленных пунктов мог повлиять на возможность возникновения пожара, а именно в момент комплексной проверки более 60 вагонов требовали технического ремонта и обновления.

Вагон, в котором произошел пожар, своевременно и систематически обследовался, переговорное устройство с машинистом работало нормально и, согласно положению, вагон был обеспечен двумя огнетушителями.

В соответствии с пункт 9.1 раздела 9 «Правил пожарной безопасности на метрополитенах» ответственность за пожарную безопасность электропоезда, находящегося на линии, возлагается на машиниста поезда. Ответственность за обеспечение выхода на линию технически исправного и укомплектованного средствами пожаротушения электропоезда возлагается на мастера комплексной бригады.

Противопожарное состояние Бакметрополитена обеспечивается сотрудниками Государственного пожарного надзора отдела полиции при Метрополитене, контроль за их деятельностью осуществляется со стороны Государственного пожарного надзора ГУПО и АСР. Сторожевую охрану объектов метрополитена производят сотрудники отдела полиции по охране метрополитена. Станция метро «Улдуз» расположена на территории Наримановского района и охраняется 5-СВПЧ. Часть личным составом укомплектована полностью, на вооружении имеется 4 автоцистерны, 1 автонасос и 1 автолестница.

В день возникновения пожара в боевом расчете находились 2 автоцистерны и одна автолестница. Согласно оперативному плану на этот объект был предусмотрен вызов №3. При возникновении пожара к месту вызова были высланы подразделения пожарной охраны согласно расписанию выезда по вызову №3. Последний раз на этот объект оперативный план проигрывался в июне 1995 года со всеми караулами. Для тушения пожара на станции метрополитена «Улдуз» был привлечен опорный пункт по тушению крупных пожаров Бакинского гарнизона.

Ход тушения пожара

Пожар возник приблизительно в 17 часов 40 минут под сиденьем пассажиров 4-го вагона № 9976 подвижного состава, следующего от станции «Ахмедлы» до станции «Бакы Совети». Пожар в начальной стадии был закрытым, а в дальнейшем открыто распространился по сгораемой обшивке 4-го вагона с переходом по сгораемым конструкциям 5-го вагона № 0063. При горении внутренней обшивки вагона выделялись высокотоксичные продукты горения, увеличилась скорость распространения огня под воздействием потока воздуха, а также происходило короткое замыкание силовой электросети, находившейся под напряжением.

pic01

Приблизительно в 17 часов 40 минут, когда подвижной состав находился в тоннеле на расстоянии 200 м от станции «Улдуз», произошло замыкание силовой линии и возгорание изоляции электрических кабелей и сгораемых конструкций частей вагона №4. При распространении горения в вагоне происходило выделение большого количества высокотоксичного дыма, и в тоннеле образовалась зона высоких температур. По предварительным данным, состав прибыл на станцию «Улдуз» с незначительным задымлением и был отправлен в направлении станции «Нариманов». Дежурным персоналом станции не было обнаружено повреждение, вследствие чего вагон разгорелся в тоннеле на расстоянии 200 м от станции. После обнаружения горения и большого количества дыма, идущего с тоннеля, дежурный персонал сообщил дежурному по станции о возникновении пожара и занялся эвакуацией людей из тоннеля.

В 17 часов 59 минут на ЦППС ГУПО поступило сообщение о пожаре на станции «Улдуз» от поездного диспетчера. Получив сообщение о пожаре, старший диспетчер ЦППС ГУПО выслала к месту вызова подразделения пожарной охраны Бакинского гарнизона согласно расписанию выезда по вызову №3. Одновременно о пожаре было сообщено согласно документам, утвержденным начальником гарнизона по организации и тушению сложных пожаров, руководящему составу ГУПО, МВД, скорой помощи и полку ГО.

Органами полиции было организованно отцепление места пожара и охрана общественного порядка, органами ГАИ – перекрытие дорог для прокладки рукавных линий и беспрепятственного движения автомобилей скорой помощи.

В ходе эвакуации личным составом 27-СВПЧ, 5-СВПЧ и заместителем начальника 29-СВПЧ было эвакуировано из задымленной зоны около 70 человек.

В 18 часов 18 минут к месту вызова прибыла ДСПТ ГУПО. На момент прибытия из вентиляционной шахты метро, находящейся на территории камвольного комбината, исходил густой чёрный дым. Получив доклад от начальника караула 5-СВПЧ об обстановке, сложившейся на месте пожара, произведя разведку на станции и опросив представителей объекта, начальником ДСПТ ГУПО (РТП-2) было установлено, что поездной состав из пяти вагонов находится в тоннеле на расстоянии 150-200 м от станции метро «Улдуз» в направлении станции метро «Нариманов». Произведя тщательную разведку, оценив обстановку, а также получив полную информацию о пожаре, 2-РТП передал на ЦППС ГУПО сообщение «информацию начальника караула 5-СВПЧ подтверждаю» и дал дополнительные указания о высылке бригад скорой помощи.

2-РТП поставил зада начальнику тыла организовать встречу прибывающей пожарной техники, расстановки их на водоисточники, прокладки дополнительных линий к платформе станции. Было дано также указание подготовить звенья ГДЗС для разведки в тоннеле, свободному личному составу оказывать помощь в эвакуации людей, находящихся на платформе станции «Улдуз». 2-РТП было дано указание начальнику станции «Улдуз» о включении на режим вытяжки вентиляции, что было выполнено в 18 часов 30 минут. В 18 часов 26 минут звено ГДЗС 1-СВПЧ в составе 4-х человек во главе с 2-РТП, со стволом «Б» приступило к тушению горящего вагона, находящегося в тоннеле, и эвакуации людей, выходящих из тоннеля.

В 18 часов 26 минут на место пожара прибыл начальник ГУПО и АСР МВД Азербайджанской Республики. По прибытии к месту вызова начальника ГУПО в 18 часов 30 минут был организован штаб пожаротушения в составе:

  • РТП – начальник ГУПО и АСР;
  • НШ – заместитель начальника ГУПО;
  • НТ – старший помощник РТП ДСПТ;
  • ОТБ – начальник 12-ВПЧ.

Пожар был разбит на два боевых участка:

  • 1-БУ – заместитель РТП ДСПТ, с задачей тушения и разведки на 2-м пути.
  • 2-БУ – начальник 19-ВПЧ, с задачей проведения разведки, оказания помощи пострадавшим и их эвакуации.

Для организации и обеспечения контроля за работой звеньев ГДЗС был организован КПП, начальником которого был назначен начальник штаба пожаротушения ГУПО, с задачей организации строжайшего контроля за состоянием кислорода в баллонах у звеньев ГДЗС, работающих в тоннеле, и недопущения посторонних лиц в тоннель станции. Ответственному по технике безопасности было поручено организовать контроль по соблюдению правил техники безопасности при тушении пожара.

В состав оперативного штаба были включены начальник Управления метрополитена и главный врач городской скорой помощи.

Согласно инструкции взаимодействия ГУПО и АСР с полком Гражданской обороны, личный состав полка был привлечен для эвакуации пострадавших из тоннеля, которым руководил 1-й зам. Начальника штаба гражданской обороны Республики. Для эвакуации пострадавших было привлечено более 120 человек.

Ответственным за организацию связи и освещения был назначен начальник связи гарнизона подполковник с задачей организовать стабильную связь с ЦППС ГУПО, а также обеспечить освещение платформы и тоннеля. Для освещения платформы станции и тоннеля было установлено три прожектора, организована связь между боевыми участками, штабом пожаротушения и телефонная связь с городским АТС.

В 18 часов 41 минуту от РТП-3 на ЦППС ГУПО поступила информация: «Горят два последних вагона подвижного состава. Состав находится в тоннеле на расстоянии 150м от платформы. Работают звенья ГДЗС 1-СВПЧ, 11-ВПЧ, УПЧ и 19-ВПЧ. На тушение подано два ствола «Б», идёт разведка и эвакуация людей».

На месте пожара в 18 часов 50 минут РТП-3 получил информацию от начальника БУ-2 о том, что на 2-ом боевом участке пострадавших не обнаружено.

В 19 часов 05 минут от начальника БУ-1 поступил доклад штабу пожаротушения о том, что горение в вагонах ликвидировано и производится эвакуация людей.

В 19 часов 05 минут от РТП-3 на ЦППС ГУПО поступила информация: «Пожар в двух последних вагонах ликвидирован, на ликвидацию пожара было подано 2 ствола «Б». Со стороны станции метро «Улдуз» эвакуированы 70 человек, остальная часть пострадавших были эвакуированы со стороны станции метро «Нариманов» и «Депо».

pic02

После ликвидации пожара весь личный состав, привлечённый к тушению пожара, совместно с личным составом полка гражданской обороны занимался эвакуацией пострадавших. Для обеспечения техники безопасности личного состава, работающего в тоннеле, у входа был организован контрольный пункт безопасности, личный состав периодически предупреждался о соблюдении необходимых правил.

Пожар был потушен водой от пожарных автомобилей, установленных на водоисточники.

В результате пожара, происшедшего в пассажирском вагоне метрополитена, в вагонах и в тоннеле погибли 286 человек.

Под непосредственным руководством и при участии сотрудников пожарной охраны с места пожара было спасено 70 человек.

Для проведения расследования причин пожара, происшедшего в Бакинском метрополитене, указом Президента Азербайджанской Республики образована Государственная комиссия. По линии главного Управления пожарной охраны исследования пожара проводил начальник ОГПН. По факту пожара прокуратурой Азербайджанской Республики возбуждено уголовное дело.

pic03

Выводы и предложения

Основными причинами возникновения пожара и его последствиями могли бы послужить:

  • длительная эксплуатация вагонов без необходимого капитального ремонта
  • неисправности в электрооборудовании и силовой линии
  • наличие большого количества сгораемых материалов, выделяющих при горении высокотоксичные продукты сгорания
  • незнание своих обязанностей обслуживающим персоналом, а именно машинистом подвижного состава и дежурным диспетчером по станции.

В ходе исследования обстоятельств возникновения и тушения пожара вины работников пожарной охраны, приведшей к трагическим последствиям, не установлено.

Полагаю, что можно смело сказать, этот пожар мы беспочвенно забыли или сознательно не вспоминаем. Главной причиной этому является распад Советского Союза, выход Азербайджанской Республики из состава СССР. И как бы получается, что пожар произошел не у нас, не в нашей стране, но что-то подсказывает, что эта трагедия случилась именно у нас дома.

Нельзя делить трагедии по национальному признаку, нельзя остаться безучастным, когда погибают люди, и ни в коем случае нельзя мерить сложность пожаров в человеческих жизнях. Пожар, на котором погиб даже один человек, не менее ужасен, нежели пожар с массовой гибелью людей…